Bruxelles bannit les trottinettes partagées : entre impératif sécuritaire et recul stratégique de la mobilité durable

Par-delà le débat sur la sécurité routière, la décision de la Région de Bruxelles-Capitale d’interdire les trottinettes en libre-service à partir du 1er janvier 2027 soulève une question fondamentale : quelle vision de la mobilité urbaine souhaite construire la capitale européenne au XXIe siècle ?

L’annonce du gouvernement bruxellois d’interdire les trottinettes électriques en libre-service à compter de 2027 marque un tournant majeur dans la politique de mobilité de la capitale belge. Justifiée par l’augmentation des accidents et les nuisances générées dans l’espace public, cette mesure traduit une volonté politique de reprendre le contrôle sur un phénomène urbain qui s’est développé plus rapidement que les cadres réglementaires censés l’encadrer.

Toutefois, au-delà des considérations immédiates liées à la sécurité, cette décision mérite une lecture plus large, à l’intersection des enjeux de gouvernance urbaine, de transition écologique et de compétitivité métropolitaine.

Depuis leur apparition dans les grandes villes européennes, les trottinettes partagées se sont imposées comme l’un des symboles de la micromobilité. Elles répondent à une problématique structurelle : celle du « dernier kilomètre », ce segment crucial reliant les usagers aux réseaux de transport collectif traditionnels. À Bruxelles, où la congestion routière figure parmi les plus importantes d’Europe, ces dispositifs ont progressivement trouvé leur place dans l’écosystème des déplacements urbains.

Les opérateurs Bolt et Dott rappellent que plusieurs dizaines de milliers de trajets quotidiens sont effectués grâce à ces engins, devenus pour une partie des Bruxellois une alternative crédible à la voiture individuelle. Dott revendique notamment 4,3 millions de trajets réalisés en 2025, tandis que les deux entreprises soulignent les progrès accomplis en matière de sécurité et de stationnement.

L’argument avancé par les autorités régionales repose principalement sur la protection des usagers et des piétons. Les accidents impliquant des trottinettes, largement médiatisés ces dernières années, ont alimenté un sentiment d’insécurité au sein de l’opinion publique. À cela s’ajoutent les critiques récurrentes concernant l’occupation anarchique des trottoirs et le non-respect des règles de circulation.

Cependant, la décision bruxelloise soulève un paradoxe majeur. En ciblant exclusivement les services de partage, elle élimine les acteurs les plus facilement régulables, tout en laissant subsister un marché privé beaucoup plus difficile à encadrer. Les trottinettes personnelles échappent en grande partie aux dispositifs de géolocalisation, aux limitations automatiques de vitesse ou aux obligations imposées aux opérateurs professionnels.

Cette situation interroge la cohérence des politiques publiques en matière de gestion des risques. Faut-il interdire un service encadré en raison des comportements déviants d’une minorité d’utilisateurs, ou renforcer les mécanismes de contrôle afin d’améliorer progressivement la coexistence entre les différents modes de déplacement ?

D’un point de vue géostratégique, cette décision intervient également dans un contexte européen marqué par la recherche de solutions de mobilité plus durables. Les métropoles sont confrontées à une équation complexe : réduire les émissions de gaz à effet de serre, désengorger les centres urbains et répondre aux nouvelles attentes des citoyens en matière de flexibilité des déplacements.

Dans cette perspective, plusieurs capitales européennes ont privilégié une stratégie d’adaptation plutôt qu’une logique d’interdiction. Paris, Madrid ou encore Copenhague ont expérimenté différentes formes de régulation, allant de la limitation du nombre d’opérateurs à l’instauration de zones de stationnement obligatoires. L’objectif n’est plus d’empêcher l’innovation, mais de l’intégrer dans un cadre institutionnel robuste.

Bruxelles fait aujourd’hui un choix différent, qui pourrait constituer un précédent observé attentivement par d’autres collectivités européennes. Ce signal politique traduit peut-être une évolution plus profonde : le passage d’une phase d’expérimentation technologique à une exigence accrue de responsabilité des acteurs privés opérant dans l’espace public.

Néanmoins, cette orientation comporte des risques. Elle pourrait ralentir le développement des solutions de mobilité partagée, fragiliser un secteur économique créateur d’emplois et, paradoxalement, favoriser le retour vers des modes de transport plus polluants. Dans une ville où la transition climatique constitue une priorité affichée, l’équilibre entre sécurité publique et innovation durable apparaît plus délicat que jamais.

La question dépasse donc largement le simple devenir des trottinettes électriques. Elle touche à la capacité des pouvoirs publics à construire des politiques urbaines conciliant ordre collectif et transformation écologique. Interdire est souvent la réponse la plus immédiate ; gouverner durablement suppose davantage de nuance, d’anticipation et d’adaptation.

En définitive, le cas bruxellois illustre les tensions inhérentes aux métropoles contemporaines. Face à l’essor rapide des nouvelles mobilités, les autorités doivent arbitrer entre des impératifs parfois contradictoires : sécurité, liberté de déplacement, innovation technologique et objectifs environnementaux.

La véritable interrogation n’est donc peut-être pas de savoir si les trottinettes ont encore leur place dans la ville de demain, mais plutôt si les institutions disposent des outils nécessaires pour encadrer efficacement les mutations profondes qui redessinent déjà les usages urbains du XXIe siècle.